Miesięczne archiwum: Grudzień 2016

W czwartek w południe pierwsze samochody pojadą nowym odcinkiem drogi ekspresowej S8 Wiśniewo – Mężenin. Szybciej będzie można dojechać np. z Warszawy do Białegostoku.

Drogę otworzyli przedstawiciele rządu. – Cieszę się, że przed Świętami Bożego Narodzenia możemy udostępnić kierowcom kolejny fragment drogi S8. Już w najbliższych latach Warszawę i Białystok w całości połączy droga ekspresowa – zapowiedział wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit.

Odcinek od obwodnicy Zambrowa i Wiśniewa do Mężenina ma 15,4 km długości. Umowę z wykonawcą, czyli włoską firmą Astaldi, zawarto w sierpniu 2014 r.. Wykonawca wszedł na plac budowy we wrześniu 2014 roku. Wartość kontraktu to 434,8 mln zł. Włosi dają 10-letnią gwarancję na drogę.

Inwestycja polegała na przebudowie odcinka krajowej ósemki do parametrów drogi ekspresowej, oraz budowie dwóch węzłów drogowych i budową dwóch miejsc obsługi podróżnych.

Ulepszony odcinek jest częścią trasy Warszawa-Białystok, a szerzej ciągu od granicy w Kudowie Zdroju przez Kłodzko, Wrocław, Piotrków Trybunalski, Warszawę, Białystok i Suwałki do granicy w Budzisku.

droga-ekspresowa-s8.500

droga-ekspresowa-s8-walichnowy-sieradz-13-wezel-sieradz-poludnie.500

Otwarcie S 8

EmDrive, silnik który wymyka się prawom fizyki i zrozumieniu człowieka, jest już testowany na orbicie przez Chiny i USA. Ale jednak to Chiny jako pierwsze komercyjnie wykorzystają niesamowity wynalazek. Może im to dać wielką przewagę w sektorze kosmicznym.

EmDrive to silnik rodem ze Star Treka. Nie powinien działać, bo wszystko wskazywało na to, że łamie zasadę zachowania pędu. NASA opublikowała jednak w listopadzie wyniki badań, które jednoznacznie potwierdzają, że silnik, który nie miał prawa działać – działa.

Jego innowacyjność polega na tym, że EmDrive nie wykorzystuje ciężkiego paliwa rakietowego, a generuje ciąg przez mikrofale odbijające się od wnętrza stożkowatego i pokrytego metalem kontenera. Z kolei kontrowersje wynikały z faktu, że sposób działania silnika wydawał się stać w sprzeczności z trzecim prawem dynamiki Newtona

Silnik jest już na orbicie ziemskiej, testują go dwa przeciwstawne mocarstwa – Chiny oraz Stany Zjednoczone. I mimo że napęd powstał w świecie zachodnim, to Wschód wprowadzi go jako pierwszy do użytku.

Dlaczego to ważne? Bo EmDrive może sprawić, że podróż na Marsa może potrwać 10 dni. Do tej pory szacowało się, że taka podróż może potrwać nawet dwa lata!

- W ostatnich latach państwowe instytucje badawcze przeprowadziły serie krótkoterminowych, powtarzających się testów EmDrive – zapewniał dr Chen Yue z Chińskiej Akademii Technologii Kosmicznych na konferencji prasowej w Pekinie.

emdrive

emdrive-silnik

Jak informuje serwis Daily Mail, nowy napęd ma być jak najszybciej zastosowany w chińskich satelitach

Nie wiadomo, na jakim etapie są testy EmDrive przeprowadzane przez Amerykanów. Wiadomo jednak, że kto pierwszy wprowadzi innowacyjny napęd do komercyjnego użytku jako pierwszy, zyska dużą przewagę. Obecnie wszystko wskazuje na to, że będą to Chiny.

Chińskie i amerykańskie wersje silników, które wymykają się prawom fizyki, są już testowane na ziemskiej orbicie – donosi serwis IBTimes. Co więcej, do testów mają być wykorzystywane kosmiczne laboratoria.

Już w 1999 roku zaprezentowany został Em Drive, czyli Electromagnetic Drive – system napędowy. Wynalazł go Roger Shawyer. Innowacyjność rozwiązania polega na tym, że silnik nie wykorzystuje ciężkiego paliwa rakietowego, a generuje ciąg przez mikrofale odbijające się od wnętrza stożkowatego i pokrytego metalem kontenera. Z silnikiem był tylko jeden problem – opierał się prawom fizyki, a konkretnie z trzeciemu prawu dynamiki Newtona. Przypominamy je: względem każdego działania istnieje przeciwdziałanie zwrócone przeciwnie i równe, tj. wzajemne działania dwóch ciał są zawsze równe i zwrócone przeciwnie.

Naukowcy nie ustawali jednak w testach, aż w końcu okazało się, że coś co działać nie ma prawa – działa.

Od razu zapowiedziano, że wkrótce napęd będzie testowany w warunkach bojowych – czyli w kosmosie. I właśnie to – według informacji serwisu IBTimes – ma teraz miejsce.

EmDrive ma być testowany przez dwa opozycyjne mocarstwa – Stany Zjednoczone oraz Chiny. USA ma prowadzić eksperymenty z EmDrive na tajemniczym wahadłowcu X-37B. Według oficjalnej wersji „główne cele programu X-37B są dwojakie – testowanie technologii kosmicznych wielorazowego użytku w celu zapewnienia przyszłości USA w kosmosie oraz przeprowadzanie eksperymentów, których rezultaty mają być badane na Ziemi”.

X-37B odbywa tajną misję odkąd został wystrzelony w kosmos w maju 2015 roku. Nikt dokładnie nie wie, jakie eksperymenty są prowadzone na jego pokładzie ani kiedy tajna misja się zakończy.

Z kolei Chiny swoje eksperymenty mają prowadzić na Tiangong 2 – chińskim module orbitalnym, przeznaczonym do eksperymentów na orbicie z udziałem załogowego statku kosmicznego Shenzhou 11. To właśnie chińscy naukowcy jako pierwsi (już w 2008 roku) podjęli próbę budowy kontrowersyjnego napędu EmDrive.

Mamy więc dwa mocarstwa usiłujące jak najszybciej przetestować jedną z najbardziej tajemniczych technologii ostatnich lat. Nawet naukowcy z NASA przyznają, że nie wiedzą do końca, dlaczego EmDrive działa. Mamy też szalonego naukowca, który dowiódł swoich racji, a teraz ma zamiar opatentować nową, ulepszoną wersję EmDrive. I jesteśmy świadkami nowego wyścigu kosmicznego. Kto pierwszy wprowadzi no

Polecimy na Marsa, ale najważniejsze jest to, co EMdrive zrobi dla reszty świata. Będą to elektrownie słoneczne, loty długodystansowe wykorzystujące wodór. Silnik jest ekologiczny. Zmieni nasz świat w ciągu najbliższych kilku lat – mówił Shawyer, wynalazca EmDrive.

Synonim luksusu

Jeżeli ktoś z was dysponuje wolnymi pięcioma milionami złotych, to może go zaciekawić jeden z najbardziej ekstremalnych i gadżeciarskich jachtów na świecie. Glider SS18 to prawdziwy synonim luksusu, osiągów oraz nietuzinkowego designu. Zobaczcie, co potrafi ten jacht.

Jeśli spojrzeć na SS18 z boku, to ma się nieodparte wrażenie, że to środek transportu żywcem wyjęty z filmów o Jamesie Bondzie. Co prawda katamarany są często widywane, jednak ta konstrukcja przypomina bardziej wodolot osadzony na dwóch pływakach.

Jednak ten wygląd to nie tylko pomysł ambitnego projektanta, ale także celowy zabieg, dzięki któremu jednostka może się rozpędzać do naprawdę wysokich prędkości. Poprzez uniesienie większości kadłuba ponad wodę znacząco zmniejszono opór, jaki stawia woda. Z drugiej strony, niewielka konstrukcja utrzymująca całość na wodzie jest przez swój kształt bardziej podatna na fale i wAby zapobiec wywrotce czy niebezpiecznym przechyłom producent zaprojektował innowacyjny, inteligentny system stabilizacyjny SCS. Zbiera on dane z licznych czujników i na podstawie takich danych jak np. prędkość, stan morza czy kierunek wiatru odpowiednio koryguje parametry pracy jednostki. Jak widać na zdjęciach, także pływaki (kadłuby) zostały mocno obniżone i w większości znajdują się pod powierzchnią wody. wyraźnie mniej stabilna.

Dzięki temu mają one znacznie mniejszą podatność na działanie fal, ponieważ nie ślizgają się po nich, a je przecinają. Taka budowa nie dziwi, jeśli przyjrzeć się koncepcji projektantów – zbudować luksusowy jacht, który nawet przy najwyższych prędkościach nie naruszy komfortu pasażerów.

Również zespół napędowy został zaprojektowany całkowicie na nowo. Na próżno w Gliderze SS18 szukać płetwy sterowej. Zamiast tego zastosowano technologię rodem z wojskowych myśliwców – cyfrowe sterowanie wektorem ciągu. Pod powierzchnią wody zainstalowano cztery kierowane dysze (pędniki), a każdą z nich napędza niezależny silnik o mocy 270 KM.

Ruch jachtu jest możliwy dzięki strumieniowi wody pod ciśnieniem wyrzucanej z pędników. Dzięki możliwości niemal swobodnego sterowania ciągiem, jacht jest bardzo zwrotny, co przekłada się na wygodę podróżowania. Ewentualne ruchy poprzeczne i wzdłużne głównego pokładu zakłócające komfort pasażerów są kompensowane przez cyfrowy system sterujący odpowiednio pracą każdej z dysz.

Łączna moc wynosząca aż 1080 KM pozwala rozpędzić się jednostce do prędkości aż 103 km/h (55 węzłów), co stawia SS18 w ścisłej czołówce najszybszych jachtów motorowych na świecie. Pozwala to na pokonanie przykładowego dystansu z Miami do Bahamów w 45 minut. Co ważne, niezależnie od rozwiniętej prędkości komfort ma pozostawać na tym samym poziomie.

Pierwsza zwodowana jednostka mierzy 18 metrów długości i obok kapitana może zabrać na pokład czterech pasażerów. To jednak nie koniec ambitnych planów firmy Glider. W tej chwili kończone są prace nad znacznie większą jednostką, zdolną zabrać na pokład 12 pasażerów. Jednak nie tylko większy rozmiar będzie miał tutaj znaczenie.

Według deklaracji producenta nowy model – nazwany Sports Limousine – będzie mógł się rozpędzić do 130 km/h. Opracowywana jest też szybsza wersja SS18 – rozpędzi się ona do prędkości aż 178 km/h, a do setki przyspieszy w zaledwie 3,5 sekundy.

glider-ss18-jacht

outside-futuristic-yacht2

londonyachtjetandprestigecarshow.com

Glider_Yachts5

Glider-SS18

glider-ss18-jacht

Glider-yacht-lead

med_207_Glider

glider-yachts-ss18-7

 

Dwa mosty, jeden zamknięty

W planie inwestycji zapisano, że mosty zwodzone będą funkcjonować jako rozwiązania alternatywne, zlokalizowane w rejonie wrót śluzy. Zawsze jeden z mostów będzie przejezdny. twarcie i zamknięcie przęsła zwodzonego będzie skoordynowane z pracą wrót.

Ruch drogowy będzie sterowany sygnalizacją świetlną wraz z automatycznie zamykanymi zaporami. Połączenie Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską ma powstać do 2022 roku. Szacowany koszt inwestycji to 880 mln zł. Kanał miałby 1,3 km długości i 5 m głębokości. Inwestorem będzie Urząd Morski w Gdyni. Utrzymanie przekopu i toru wodnego pochłonie rocznie ok. 6 mln zł.

Korzyści dla obronności

Jakie korzyści przyniesie regionowi i Polsce budowa kanału? Jak podkreśla Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, realizacja inwestycji zapewni niezależność oraz bezpieczeństwo polskich granic, granic UE i NATO.

- Ten aspekt jest niezwykle ważny dla naszego kraju. Wschodnia granica Unii Europejskiej,

granica NATO, jest teraz w stu procentach kontrolowana przez stronę rosyjską. To rzecz niedopuszczalna, żeby bezpieczeństwo było w taki sposób zagrożone. To jest nasz główny argument, który przedstawiamy UE, i który znajduje w pełni zrozumienie, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ludności, bezpieczeństwo granicy UE i Polski – twierdzi Gróbarczyk.

Most na mierzei Wiślanej

Nowa droga wodna ma umożliwić swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich wszystkich bander do portu w Elblągu i pozostałych portów Zalewu Wiślanego, będących portami Unii Europejskiej. „Przedsięwzięcie umożliwi otwarcie portu w Elblągu dla dużych statków pełnomorskich, a więc utworzenie piątego dużego polskiego portu na Bałtyku. Spowoduje to szybszy rozwój gospodarczy regionu” – czytamy w komunikacie CIR.

Czy nowy kanał ma sens?

Zwolenników jak i przeciwników przekopania mierzei nie brakuje. Jedni twierdzą, że spowoduje to zniszczenie siedlisk dzikich ptaków. Inni są zdania, że Elbląg nie ma w okolicy zakładów przemysłowych, które korzystałyby z portu przeładunkowego. Poza tym przecież GDDKiA buduje drogę ekspresową między Gdańskiem a Elblągiem, co ułatwi transport.Przeciwnicy budowy kanału twierdzą też, że to za droga inwestycja, która nigdy się nie zwróci. Bo ruch statków turystycznych nie jest w stanie wygenerować takich zysków.
Aby kanał był opłacalny, musiałby stać się szlakiem wodnym dla dużych kontenerowców. To nie jest możliwe, bo maksymalne zanurzenie jednostek wodnych na tym akwenie to 4 metry.

Juliusz Szalek, Moto.wp.pl

Linia kolejowa nr 229 na odcinku Kartuzy-Lębork jest nieczynna już od 16 lat. Od 2014 roku dziewięć samorządów z powiatów lęborskiego, wejherowskiego i lęborskiego stara się ją przywrócić. W tej sprawie podpisano już list intencyjny, a następnie przystąpiono do realizacji studium wykonalności rewitalizacji tejże linii.

Dokument ten został już częściowo opracowany, a w środę w Sierakowicach odbyło się spotkanie, na którym rozmawiano o jego głównych założeniach.

- Studium daje wielowariantowe rozwiązanie problemu rewitalizacji i możliwość podzielenia jej na etapy. Przykładowo, najpierw realizując odcinek Kartuzy-Sierakowice, a potem Sierakowice-Lębork. Odpowiada także na to, jakie będą czasy przejazdu przy poszczególnych wariantach – mówi Zbigniew Fularczyk, zastępca wójta gminy Sierakowice.

W studium przewidziano trzy warianty zrealizowania inwestycji. Pierwszy z nich zakłada czas dojazdu, że z Sierakowic do Gdańska wyniesie około 75-80 minut, z prędkością przekraczającą 100 km/h, natomiast przejazd z Sierakowic do Kartuz zająłby około 21 minut. Wariant ten wymaga jednak całkowitej elektryfikacji linii. W przypadku drugiego, prędkość pociągu dochodziłaby maksymalnie do 100 km/h, a przypadku trzeciego do 80 km/h.

Koszt rewitalizacji całej linii jest stosunkowo wysoki, gdyż wymaga on w najlepszym przypadku remontu ponad 140 obiektów inżynieryjnych. Szacuje się, że przebudowa całej linii Lębork-Kartuzy pochłonęłaby około 320.000.000 zł. Skąd więc samorządy wzięłyby środki na to przedsięwzięcie? Sam odcinek Sierakowice-Kartuzy znajduje się w dalszym ciągu na rezerwowej liście Krajowego Programu Kolejowego.

- Rewitalizacja całego odcinka z Kartuz do Lęborka wymagałaby jednak modyfikacji planu transportowego województwa pomorskiego. Wówczas będzie można wnioskować o wpisanie go na listę rezerwową, bądź też podstawową Krajowego Programu Kolejowego – tłumaczy Zbigniew Fularczyk.

- Nasze zadanie jako samorządów dobiegło już końca, gdyż linia kolejowa nie jest naszą własnością, tylko PKP PLK. My zgodziliśmy się, że opracujemy pierwszy, podstawowy dokument jakim jest studium i przekażemy go właścicielowi. Dalej jako samorządowcy, wspólnie z marszałkiem, będziemy lobbować o wpisanie rewitalizacji do programu kolejowego. Wtedy inwestycja będzie realizowana ze środków krajowych. W ślad za tym powinno pójść ewentualne rozpoczęcie prac projektowych i wykonawczych.

  • Apelujemy o podpisywanie petycji. Podpisy można składać redakcjach Głosu Pomorza w Słupsku, Koszalinie i Szczecinie.  Zachęcamy wszystkich: osoby prywatne, instytucje samorządowe i niezależne, firmy, stowarzyszenia o kontaktowanie się z redakcją. Wszystkim zainteresowanym i chcącym poprzeć tę akcję dostarczymy gotowe arkusze, na których będzie można składać podpisy poparcia. Będzie to można uczynić również w  serwisach internetowych: www.gp24.pl, www.gk24.pl i www.gs24.pl. My też zbieramy podpisy w Izbie Historii Kolei w poniedziałki, środy i piątki w godz. 9.00 – 11.00. Zapraszamy i zachęcamy!
  • Nie pozwólmy na okrojenie najważniejszej inwestycji drogowej dla Pomorza.
    Najważniejsza inwestycja drogowa, przecinająca całe Pomorze, znalazła się na zakręcie. W oczach decydentów ekspresowa szóstka traci na znaczeniu. Co więcej, natrafia na wyrwę, bo po ostatnich doniesieniach trasa może być realizowana z dziurą na samym jej środku. Mowa o pomyśle okrojenia inwestycji na odcinku od Lęborka po Słupsk (miał go realizować oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Gdańsku) i fragmentu między Słupskiem a wspólną obwodnicą Sianowa i Koszalina (do wykonania przez GDDKiA Szczecin).

Zakończyły się prace nad dokumentacją przedprojektową dla modernizacji linii 202 od Gdyni Chyloni, przez Słupsk do Kobylnicy – poinformował portal runek-kolejowy.pl. Na całym odcinku powstaną dwa tory, a ich geometria ma uwzględniać możliwość jazdy z prędkością nawet do 200 km/h. Przebudowę podzielono na etapy. Na pierwszym odcinku między Gdynią Chylonią a Wejherowem zostaną przebudowane istniejące tory, a między Redą a Wejherowem powstanie dodatkowa nitka dla ruchu aglomeracyjnego z myślą o SKM Trójmiasto. Prędkość przejazdu została wyznaczona tu na 160 km/h. Co więcej dla stacji Reda opracowany ma zostać dodatkowy wariant układu torowego, który ma w przyszłości wydłużyć relacje z Helu i Władysławowa do Gdańska Śródmieścia, po torach SKM. Od Wejherowa wybudowany zostanie drugi tor szlakowy. Pociągi będą mogły poruszać się tu z prędkością 160 km/h a dalej nawet 200 km/h do stacji w Lęborku.

Odcinek trzeci był tym, na temat którego dyskutowano najdłużej – zauważa Michał Szymajda z portalu rynek-kolejowy.pl. – Będzie on realizowany w wariancie dwutorowym, jednak na niektórych odcinkach stary tor pozostanie na swoim miejscu, bez podniesienia jego parametrów (prędkości do 120 km/h dop. red). Budowa dodatkowego toru wraz z miejscową przebudową toru istniejącego na odcinkach odbędzie się na odcinkach Lębork – Pogorzelice, Pogorzelice – Potęgowo, Damnica – Jezierzyce Słupskie – Słupsk. Natomiast odcinek Potęgowo – Damnica zostanie w całości przebudowany na dwutorowy. Ostatni podcinek między Słupskiem a Kobylnicą powinien zostać przystosowany do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych. Jak zauważają specjaliści podniesienie prędkości szlakowej wpisuje się w nową politykę PKP PLK. Władze spółki zapowiedziały, że tam gdzie to możliwe, będą projektowane linie nie na 160 km/h, lecz na 200 km/h właśnie.

1 czerwca 2016 r., odbyła się ceremonia otwarcia tunelu Gottharda, najdłuższego i najnowocześniejszego tunelu kolejowego na świecie. Tunel, wyposażony w system ETCS poziomu 2 firmy Thales, połączy Szwajcarię z Włochami i Niemcami.
c2c5c42984a3e6715a486347ae8167c8
rmitdjbggdxeqkwmcqsvoxggqptepeqikdgmxjuztqqovzbkoccnjdmlosbb
Firma Thales była jedną z firm tworzących konsorcjum odpowiedzialne za powstanie tunelu.
gotthard_w
Przebiegający pod Alpami na głębokości 2 300 metrów tunel Gottharda, ma 57 km długości. To nowe połączenie kolejowe skróci czas podróży z Zurichu do Mediolanu o godzinę. Teraz podróż ta zajmie niecałe 3 godziny. Otwarcie tunelu to także korzyści dla środowiska naturalnego, dzięki niemu zmniejszy się bowiem natężenie transportu drogowego na rzecz kolei, co znacznie zredukuje emisje dwutlenku węgla. Z tunelu będą korzystać zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe.
tunel-kolejowy-szwajcaria-1170x522
Nowoczesny system ETCS firmy Thales pozwoli na ruch ponad 300 pociągów dziennie, poruszających się z prędkością do 250 km/h, w dwóch oddzielnych tunelach.
gotthard-tunnel-lionel-flusin-capa-pictures-c-thales
To rezultat globalnych inwestycji w kwocie 12 mld franków szwajcarskich, z czego 1,9 mld przypadło na sprzęt kolejowy, 196 mln było wkładem Thales. Zaangażowanie firmy Thales w projekt tunel Gottharda obejmowało opracowanie, wyprodukowanie, zainstalowanie oraz homologację systemów sterowania ruchem kolejowym w ramach całego systemu. Thales przeprowadził także wszystkie niezbędne testy. Systemy zostały zbudowane w warunkach zbliżonych do rzeczywistych, w należącym do firmy laboratorium Gottharda w Zurichu i są wynikiem ośmiu lat pracy niemiecko-włoskiego zespołu.
(Źródło: Thales)

Tunel Gothard

Gotthard rail tunnel opening

tunel

 

Wszystkie prace modernizacyjne na dworcu w Gliwicach zostały już zakończone. Podróżni mogą w pełni korzystać z nowoczesnego i bardziej funkcjonalnego obiektu, a także z nowych peronów, przejść podziemnych i systemu informacji pasażerskiej. Inwestycja była współfinansowana ze środków Unii Europejskiej, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Dworzec w Gliwicach został gruntownie przebudowany. Przemieszczanie się po obiekcie ułatwia nowy korytarz łączący obie hale dworcowe. Budynek został przystosowany do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Wewnątrz pojawiły się ścieżki prowadzące dla osób niewidomych i niedowidzących. Z myślą o osobach poruszających się na wózkach inwalidzkich, okienka kasowe zostały obniżone. Wyposażono je także w pętle indukcyjne, która ułatwią komunikację osobom niedosłyszącym. W budynku pojawiły się też windy prowadzące na wyższe kondygnacje.

– Modernizacja dworca i stacji w Gliwicach to jeden z największych projektów, zrealizowanych przez PKP S.A. i PKP Polskie Linie Kolejowych. Dzięki współpracy obu spółek, pasażerowie i mieszkańcy Gliwic mogą korzystać nie tylko z nowoczesnego budynku dworca, ale również nowych peronów – mówi Marek Michalski, członek zarządu PKP S.A. odpowiedzialny za inwestycje. – W obecnej perspektywie będziemy dążyć do tego, aby liczba inwestycji realizowanych kompleksowo, czyli obejmujących zarówno budynek dworca, jak i przyległą infrastrukturę, była znacznie większa niż w latach minionych – dodaje.

Dzięki inwestycji znacznie poprawi się komfort i bezpieczeństwo podróżnych korzystających z obiektu. Na dworcu i peronach zamontowano nowoczesny system dynamicznej informacji pasażerskiej, pojawił się też monitoring. Wewnątrz dworca znajduje się 6 okienek kasowych, w których można nabyć bilety na połączenia PKP Intercity i Kolei Śląskich. Wyznaczono również przestrzeń pod biletomaty, urządzenia vendingowe z napojami i przekąskami oraz bankomaty.

Do dyspozycji podróżnych oddano pierwsze lokale komercyjne. W budynku znalazły się m.in. sklep spożywczy z salonikiem prasowym 1minute, bar kanapkowy z kawiarnią Subway, księgarnia, punkt Totolotek oraz punkt sprzedaży międzynarodowych biletów autobusowych GTV.

Ze względu na zabytkowy charakter budynku, wszystkie prace modernizacyjne na dworcu realizowano pod okiem konserwatora zabytków. Współpraca z konserwatorem objęła nie tylko ustalanie koloru elewacji czy stropów dworca, ale również prace związane z renowacją zabytkowej mozaiki, zlokalizowanej w holu obiektu.

Inwestycja w Gliwicach to nie tylko modernizacja dworca, ale również gruntowna przebudowa infrastruktury kolejowej stacji. Na peronach została zamontowana nowa, antypoślizgowa nawierzchnia, ławki, gabloty informacyjne i zadaszenie z przeszkleniami. Zarządca infrastruktury dostosował perony i przejścia podziemne do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przebudowane zostały przejścia podziemne, zamontowano windy na perony dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, a także schody ruchome na każdym z peronów. Zakres prac wykonanych przez zarządcę infrastruktury objął także przebudowę układu torów na stacji, sieci trakcyjnej oraz urządzeń sterowania ruchem. Zmniejszył się poziom drgań i hałasu na stacji dzięki ułożeniu pod torami specjalnych mat wibroizolacyjnych.

Dla komfortu podróżnych poszczególne elementy inwestycji były oddawane do użytku etapami. Od lipca 2016 r. pasażerowie mogą korzystać z hali dworcowej. Natomiast we wrześniu 2016 r. udostępnione zostały dwa tunele podziemne łączące dworzec z peronami.

Inwestycję realizowało konsorcjum firm Aldesa Construcciones Polska oraz Aldesa Construcciones. Koszt całego przedsięwzięcia wyniósł ok. 156 mln zł i został dofinansowany ze środków UE. Głównym beneficjentem tych środków jest PKP S.A.

Modernizacja budynku w Gliwicach to szósta po Wrocławiu, Gdyni, Bydgoszczy, Krakowie i Szczecinie inwestycja dworcowa współfinansowana z budżetu unijnego. W obecnej perspektywie finansowej, PKP S.A. kładzie znacznie większy nacisk na realizację projektów przy wsparciu finansowym z UE. Przyznane 160 mln zł na modernizację i budowę nowych obiektów w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia to tylko część środków, które spółka planuje otrzymać na rozpoczętą już „ofensywę” dworcową.

csm_gliwice_d4e49d8b20

csm_Gliwice__1__87361dcaed

csm_Gliwice__2__05fec7a894

4baa4560dd9c7f25efd019da83221912

Po modernizacji całej linii czas podróży między Szczecinem a Berlinem skróci się z dwóch godzin do 90 minut. Pociągi będą mogły rozwijać prędkość 160 km/h. Obecnie trasę obsługuje kilkanaście połączeń dziennie, z czego tylko kilka to kursy bezpośrednie.

- W przyszłym roku rozpoczną się roboty budowlane na odcinku ze Szczecina do stacji Szczecin Gumieńce – powiedział Pawłowski. – W 2018 i 2019 r. będą trwały prace nad dwoma zelektryfikowanymi torami prowadzącymi do granicy państwa. Jesteśmy gotowi do oddania naszego odcinka trasy Szczecin-Berlin tak, żeby znalazł się w rozkładzie jazdy na 2020-2021 r. – dodał.

Prace trwają także po niemieckiej stronie, niektóre odcinki będą przystosowane do prędkości 160 km/h. Nie wiadomo jednak, kiedy trasa będzie gotowa, ponieważ poparcie dla tego projektu musi wyrazić niemiecki Bundestag

SITK

Zdjęcia