Wycieczki

logo

Autostrady w Polsce nie dość szorstkie? Drogowcy przeciw nowym wymogom technicznym

379929_abig

Fot. Shutterstock/jocic

Nowe odcinki autostrad nie spełniają norm szorstkości, a ich wykonawcy z lękiem myślą o nowych przetargach. Wszystko przez zmiany wymagań technicznych dla dróg publicznych.

Zmiany wprowadzone m.in. nowelizacją rozporządzenia ministra transportu (wprowadzone w 2015 r.) są dla drogowców nie lada problemem. Wystarczy wspomnieć, że za ich sprawą odcinek autostrady A1 Stryków-Tuszyn, którym od ubiegłego roku jeżdżą tysiące samochodów, formalnie nie jest odebrany. Jak pisze „Puls Biznesu”, nawierzchnia drogi nie spełnia nowej normy szorstkości.

Skutek jest taki, że według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad „nawierzchnia A1 spełnia warunki bezpiecznego użytkowania, ale w ramach rozliczanego obecnie kontraktu GDDKiA będzie, konsekwentnie dążyła do osiągnięcia parametrów zapisanych w umowie”.

- Natomiast badania bezpośredniego współczynnika tarcia będą powtórzone w bieżącym roku przed wystawieniem świadectwa przejęcia. Kwestia osiągnięcia zakładanego parametru szorstkości oraz konsekwencji z tego wynikających będzie wyjaśniana bezpośrednio z wykonawcami tego odcinka – twierdzi Jan Krynicki, rzecznik Generalnej GDDKiA cytowany przez gazetę.

Drogowcy uważają natomiast, że nie są w stanie spełnić nowych wymogów, a po drugie… nie chcą tego robić, ponieważ drogi budowane zgodnie z przepisami miałyby nawierzchnię jak papier ścierny.

Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB), Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) oraz Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA) napisały nawet list do Jwiceministra infrastruktury, w którym proszą o zmianę rozporządzenia.

Drogowcy obawiają się nie tylko kolejnych nieodebranych inwestycji, ale także nowych przetargów. GDDKiA zaczęła bowiem przy ocenie ofert punktować parametry szorstkości. Przedsiębiorcy boją się rywalizacji na puste deklaracje.

- Wykonawcy mogą w ofertach zaproponować niższe współczynniki tarcia i np. pięcio-, a nie dziesięcioletni termin gwarancji, ale wówczas przegrają przetarg. Wszyscy więc będą deklarować wysokie współczynniki, nawet wiedząc, że raczej ich nie osiągną – uważa Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Jego zdaniem, potrzebne jest precyzyjne opisanie i wycena w ofercie parametrów tarcia, nie tylko po zbudowaniu drogi, ale także w okresie jej użytkowania (m.in. ze względu ruch pojazdów przeciążonych).

Co ciekawe, GDDKiA twierdzi, że branża sama proponowała włączenie parametrów tarcia do kryteriów przetargowych.

WP money

f3475d3fca731b8c861afeaff07a80b3

wm_offer_307

Począwszy 7 maja aż do 3 września, w każdą pierwszą niedzielę miesiąca Stacja Muzeum udostępni do zwiedzania wnętrze wagonu artyleryjskiego, który razem ze spalinową lokomotywą pancerną PzTrWg16, stanowią jedyny w Polsce skład pociągu pancernego.

352847

warszawa-muzeum kolejnictwa-pociag pancerny

RxoYKhECDPq1Cnj3QB

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ArtilleriewagenWP870028gr

1168228

640_copy

Fot. Stacja Muzeum

Niemiecka lokomotywa pancerna PzTrWg16 została wyprodukowana dla Wehrmachtu w 1942 r. i była najcięższym pojazdem użytym w czasie II wojny światowej przez hitlerowskie Niemcy. Brała udział w walkach na froncie wschodnim. Wagon artyleryjski produkcji radzieckiej został zdobyty i przebudowany przez Niemców w trakcie II wojny światowej (dobudowano 2 wieże obrotowe z haubicami kalibru 100 mm). Po zakończeniu wojny pociąg ten stacjonował w jednostce Ludowego Wojska Polskiego w Przemyślu. W 1947 r. brał udział w akcji „Wisła” na południowym wschodzie Polski. Był na wyposażeniu polskiej armii do lat 70. XX wieku. W 1974 został przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

We wnętrzu wagonu artyleryjskiego znajdują się m.in.: zbiór manierek wojskowych (w tym jedna trafiona pociskiem), specjalna butelka do przechowywania smaru technicznego, mapa sztabowa z zaznaczonymi liniami kolejowymi okolic Wyszkowa, oryginalna pochwa do polskiego bagnetu oraz łódka amunicyjna karabinu Mauser. Na szczególną uwagę zasługuje makieta innego pociągu pancernego – „Danuta” z okresu II Rzeczpospolitej.

Pociąg pancerny, ze względu na dużą wartość muzealną, na co dzień jest niedostępny dla zwiedzających.

Zwiedzanie pociągu pancernego odbywa się w ramach biletu wstępu do Stacji Muzeum (bez dodatkowych kosztów). Bilet normalny do Stacji Muzeum kosztuje 12 zł (ulgowy 6 zł), rodzinny (2 osoby dorosłe + max. 3 dzieci) 35 zł. Dzieci do lat 7 wchodzą bezpłatnie.

Gdzie: Stacja Muzeum, Warszawa, ul. Towarowa 3
Kiedy: 2 kwietnia, 7 maja, 4 czerwca, 2 lipca, 6 sierpnia i 3 września 2017 r.

09 kwietnia 2017 | Źródło: Stacja Muzeum

z18939379IE,oznakowanie-trasy-Green-Velo

z21529119IH,Wschodni-Szlak-Rowerowy-Green-Velo

z21528847IH,Green-Velo

z18952433Q,Otwarcie-szlaku-Green-Velo

Szlak rowerowy Green Velo to 2071 kilometrów długości, 5 województw, 5 parków narodowych i mnóstwo atrakcji turystycznych po drodze. To najdłuższa trasa rowerowa w Polsce, a do tego pytanie o nią pojawiło się w „Milionerach”. Wypróbuj w tym sezonie.

W jednym z ostatnich odcinków teleturnieju „Millionerzy” uczestnik musiał zmierzyć się z pytaniem o Wschodni Szlak Rowerowy Green Velo: „Przez jaki Park Narodowy w Polsce nie przebiega jego trasa? Słowiński, Biebrzański, Wigierski czy Białowieski?” Odpowiedź prawidłowa to – Słowiński Park Narodowy.

Zainspirowani tym pytaniem postanowiliśmy przybliżyć wam nieco szlak Green Velo, jedną z najdłuższych i najciekawszych tras rowerowych w Polsce. To dobry moment, sezon właśnie się rozpoczyna!

Najdłuższa trasa rowerowa w Polsce

Wschodni Szlak Rowerowy Green Velo jest najdłuższym szlakiem rowerowym w Polsce, a jego trasa wiedzie przez pięć województw wschodniej Polski: lubelskie, podlaskie, podkarpackie, świętokrzyskie oraz warmińsko-mazurskie, a także przez 5 parków narodowych oraz 16 parków krajobrazowych.

Trasa rozpoczyna się w Elblągu, a kończy w miasteczku Końskie w Górach Świętokrzyskich. Dystans do przejechania na rowerze to 2071 kilometrów.

Przemierzając trasę szlaku, po drodze mamy okazję odwiedzić najciekawsze przyrodniczo, historycznie i kulturowo miejsca oraz zabytki wschodniej Polski, m.in.: roztoczańskie stawy Echo, zamek w Lidzbarku Warmińskim, dawne żydowskie miasteczka Tykocin, Chmielnik i Leżajsk oraz Szczebrzeszyński Park Krajobrazowy z wąwozami lessowymi czy starówkę w Sandomierzu.

Na tym szlaku na pewno się nie zgubisz

Na całej trasie Wschodniego Szlaku Rowerowego Green Velo postawiono około 7 tys. znaków drogowych. Przeciętnie są to więc trzy lub cztery znaki na kilometr szlaku - trasa jest świetnie oznakowana i nikt nie ma prawa tu się zgubić.

545 miejsc dla rowerzystów

Turyści jadący trasą Green Velo mogą wybrać spośród 545 Miejsc Przyjaznych Rowerzystom, czyli obiektów noclegowych, gastronomicznych oraz usługowych, w których można odpocząć, zjeść, a następnego dnia wyruszyć w dalszą podróż zielonym szlakiem.

magkos

21.03.2017 17:37

z20895715IH,Kanal-Augustowski-po-stronie-Bialoruskiej

z20859594IH,Tykocin--fot--iStockphoto-com-

z16142839IH,Kosciol-Jana-Nepomucena--Zwierzyniec--Fot--CC-BY-S

z15316565IH,Koniki-polskie-bardzo-lubia-odpoczywac-nad-stawami

z14734925IH,Gory-Swietokrzyskie---zbocza-Lysej-Gory---fot--Jak

z14341380IH,Zubr-w-Bialowieskim-Parku-Narodowym

z14037147IH,SANDOM-O---SANDOMIERZ--Miasteczko-w-wojewodztwie-s

z12859720IH,Warminsko-mazurskie-Elblag---flickr-com---cordyph

z10138287IH,Wiadukty-w-Stanczykach--Nieczynne-mosty-kolejowe-n

z9945752IH,lidzbark-warminski--polska--zamek

Logo Msitk

220px-Gdansk_COA.svg

tlo

Zapraszam do oglądania lokomotyw i wagonów:

DSCF2124

20170325_131753

DSCF2049

DSCF2050

DSCF2051

DSCF2052

DSCF2054

DSCF2055

DSCF2058

DSCF2059

DSCF2060

DSCF2061

DSCF2066

DSCF2067

DSCF2081

DSCF2083

DSCF2088

DSCF2097

DSCF2111

DSCF2118\

DSCF2121

DSCF2130

Po intensywnym zwiedzaniu nagroda

DSCF2132

 

Logo Msitk

220px-Gdansk_COA.svg

tlo

Ale kol. Edwarda Kasierskiego zainteresowały budowle związane z koleją i dlatego zaprasza na wycieczkę w cudowny, kolejowy świat klocków lego:

1778249-Jedna-z-ekspozycji-jest-historyczny-budynek-dworca-kolejowego-w-Gdyni

DSCF2074

DSCF2077

Budynek przedwojennego dworca w Gdyni

DSCF2078

DSCF2056

Kolej Żuławska

DSCF2053

DSCF2113

DSCF2112

DSCF2102

DSCF2096Makieta, po której jeździły pociagi

20170325_131630

DSCF2122

20170325_131706

20170325_131821

DSCF2063

DSCF2064

DSCF2065

20170325_131650

DSCF2085

DSCF2086

DSCF2092

DSCF2093

DSCF2095

DSCF2105

DSCF2106

DSCF2042

Kolej Górska

 

mamisnki.jpg_732-419

Fot. Przewozy Regionalne

Dotychczasowy szef Przewozów Regionalnych został nowym prezesem PKP S.A. – poinformowało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Zmiany w zarządzie mają związek z zarzutami postawionymi przez Prokuraturę Okręgową w Warszawie prezesowi i członkom zarządu PKP S.A. w sprawie oszustwa na szkodę PKP S.A. Nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP S.A. podjęło decyzję o odwołaniu z funkcji prezesa zarządu PKP S.A. Mirosława P. oraz członków zarządu: Cecylii L., Michała B. oraz Marka M.

Jednocześnie nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP S.A. podjęło decyzję o powołaniu na stanowisko prezesa PKP S.A. Krzysztofa Mamińskiego.

– Sprawa przejrzystości funkcjonowania podległych spółek jest dla nas fundamentalna, a kwestia praworządności nie podlega żadnym negocjacjom i nie może być nigdy obiektem jakiegokolwiek kompromisu – powiedział Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.

Działania podejmowane przez Prokuraturę i Centralne Biuro Antykorupcyjne to konsekwencja wniosku o zbadanie procedury podpisania umowy obejmującej realizację przedsięwzięć profilaktycznych w zakresie zagrożeń terroryzmem bombowym przed Światowymi Dniami Młodzieży, zawartej w maju 2016 r. pomiędzy spółką PKP S. A. a Sensus Group, który do CBA 5 lipca 2016 r. skierował minister Andrzej Adamczyk.

W zawiadomieniu przesłanym do Centralnego Biura Antykorupcyjnego wskazano, że mogło dojść do przestępstwa przeciwko obrotowi gospodarczemu, pośrednio mogącego mieć wpływ na bezpieczeństwo publiczne, jak również mogło być to działanie na szkodę spółki. W związku z tymi wątpliwościami, jeszcze w sierpniu 2016 r. MIB polecił prezesowi PKP S. A. wstrzymanie wypłat z tytułu umowy z Sensus Group. Tym samym nie wypłacono 70% wartości zamówienia.

03 marca 2017 | Źródło: Kurier Kolejowy

 

POL_województwo_wielkopolskie_COA.svg

Herb woj. Wielkopolskiego

744px-POL_Poznań_COA.svg

 

Herb Poznania

Wojewoda wielkopolski Zbigniew Hoffmann przekazał Andrzejowi Adamczykowi, ministrowi infrastruktury i budownictwa pismo ws. wniosków wypracowanych przez zespół ds. poznańskiego węzła kolejow

Zespół wojewody wielkopolskiego ds. poznańskiego węzła kolejowego w styczniu wypracował 11 postulatów, które zyskały aprobatę wszystkich jego członków. Pod propozycjami podpisali się parlamentarzyści, architekci, inżynierowie, naukowcy, eksperci, miejscy społecznicy, radni, przedstawiciele spółki Polskie Koleje Państwowe S.A., a także wiceprezydent Poznania oraz przedstawiciel marszałka województwa wielkopolskiego.

Wojewoda poinformował ministra o obecnym stanie dworca i problemach, z jakimi mierzą się pasażerowie. Andrzej Adamczyk otrzymał od Zbigniewa Hoffmanna także pismo z informacją o podjętych działaniach oraz listą postulatów. – Zgodnie z zapowiedziami złożyłem na ręce pana ministra informacje o obecnej sytuacji dworca, i szerzej, całego poznańskiego węzła kolejowego. Przedstawiłem naszą wizję i wstępne propozycje. Minister rozumie, jak ważna jest to sprawa dla wszystkich pasażerów poznańskiego dworca, dlatego zadeklarował osobiste zaangażowanie – komentuje Zbigniew Hoffmann. Wojewoda zaprosił również ministra na spotkanie z zespołem. – Zaprosiłem ministra do udziału w spotkaniu, podczas którego wspólnie z zespołem raz jeszcze przedstawiamy pełny obraz sytuacji i sens naszych rozwiązań. Pan minister takie zaproszenie przyjął – dodaje. Termin spotkania zostanie ustalony.

Wojewoda Wwielkopolski 14 listopada 2016 r. odmówił ustalenia lokalizacji rozbudowy poznańskiego dworca według koncepcji TriGranit-u (Poznań Office Center I). Negatywna decyzja podyktowana była przede wszystkim brakiem akceptacji wojewody dla koncepcji zaproponowanej przez inwestora, zgodnie z którą na obsługę pasażerską przeznaczono tylko 7,5 proc. powierzchni inwestycji. Następnie Zbigniew Hoffmann powołał zespół, który opracował 11 postulatów ws.:

  • przywrócenia podstawowych funkcji Dworca Głównego w historycznym obiekcie,
  • budowy dodatkowego peronu pomiędzy peronem nr 3 a galerią handlową,
  • połączenia tunelem wejścia na dworzec od strony zachodniej z wejściem od strony wschodniej,
  • wykonania nowego wspólnego zadaszenia nad peronami 4, 5 i 6,
  • budowy trzeciego toru na odcinku między stacjami Poznań Wschód i Poznań Główny,
  • budowy trzeciego toru między stacją Poznań Główny a posterunkiem ruchu Poznań Jeżyce, z przystankiem ul. Kościelna,
  • dostosowania obwodnicy towarowej miasta Poznania do potrzeb pasażerskich,
  • budowy połączenia kolejowego na odcinku Poznań Główny – Port Lotniczy Poznań – Ławica, a w dalszej perspektywie również do Tarnowa Podgórnego,
  • budowy bezkolizyjnych skrzyżowań w ciągach dróg publicznych z torami linii kolejowych w obszarze miasta Poznania.

 

pozna_dworzec_004_760

Stary budynek dworca kolejowego w Poznaniu

poznan2Nowy dworzec kolejowy w Poznaniu

z18821010Q,Poznan-Glowny---stary-dworzec-po-modernizacji---wi

Projekt zabudowy

W Instytucie Lotnictwa w Warszawie odbyła się konferencja poświęcona projektowi Hyperloop. Jej organizatorzy, zespół Hyper Poland mówią otwarcie: Chcemy zbudować środek transportu na miarę XXI wieku.

z19605266Q,Zespol-Hyper-Poland

Hyperloop to nowy środek transportu, stanowiący połączenie pociągu i samolotu, który w założeniu mógłby osiągnąć prędkość bliską prędkości dźwięku. Specjalna kapsuła porusza się w wielokilometrowej rurze, w której ciśnienie jest tak niskie jak na wysokości 10 km, dzięki czemu znacząco zredukowany zostaje opór powietrza. Pojazd porusza się bez kontaktu z podłożem, wykorzystując lewitację oraz łożyska powietrzne.

z21300592IH,System-przemieszczania-kapsul

z21300590Q,Hyperloop

z21300587IH,Hyperloop

z21300582IF,Polacy-chca-zachwycic-swoim-projektem-samego-Elona

z21300553Q,Prototyp-kapsuly-Hyperloop-w-skali-1-25

z21300542Q,Prototyp-kapsuly-Hyperloop-w-skali-1-25

Ideą Hyperloop po raz pierwszy podzielił się w 2013 roku Elon Musk, prezes firm Tesla Motors i SpaceX.  Dziś, pomysł ten wzbudza zainteresowanie naukowców, inżynierów i firm z całego świata. Pomysł superszybkiego, energooszczędnego i bezpiecznego środka transportu cieszy się również coraz większą popularnością w Polsce.

A to m.in. za sprawą zespołu Hyper Poland, w skład którego wchodzą naukowcy, inżynierowie oraz studenci Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej. Hyper Poland, organizator konferencji, już od kilku lat pracuje nad kompleksowym projektem infrastruktury Hyperloop. I odnosi w tej dziedzinie pierwsze sukcesy.

Dlaczego Hyperloop?

„Hyperloop nie ma zastąpić innych środków transportu, ale je uzupełnić” – tłumaczy Krzysztof Tabiszewski, CEO w Hyper Poland ,a następnie zaczyna wyliczać liczne i niezaprzeczalne zalety nowego środka transportu.

Hyperloop byłby nie tylko szybszy i bezpieczniejszy od swoich konkurentów, ale również bardziej ekologiczny. Szacuje się, że zużycie energii w przypadku tego środka transportu będzie ok. 400 razy mniejsze niż w przypadku samolotów pasażerskich.

Niewątpliwą zaletą Hyperloopa ma być również fakt, że nie będzie on kolidował z innymi – tradycyjnymi – systemami transportu. Rury, którymi będą podróżować kapsuły, zostanąrozmieszczone na specjalnych wysokich pylonach, które nie będą blokować ruchu samochodom oraz innym uczestnikom ruchu drogowego.

Wreszcie, jest aspekt finansowy. Pierwsze studia wykonalności wskazują, że koszt budowy Hyperloop to zaledwie ¼ kosztu budowy kolei dużych prędkości. Nie jest tajemnicą, że kolej dużych prędkości w większości krajów jest dziś dotowana przez państwo. Hyperloop – w przeciwieństwie do niej – miałby na siebie zarabiać.

To nie takie proste

Hyperloop może zrewolucjonizować transport, o ile stanie się rzeczywistością. A do tego jeszcze daleka droga. Podczas konferencji w Instytucie Lotnictwa prof. Janusz Piechna z Politechniki Warszawskiej, który współpracuje z zespołem Hyper Poland, zwracał uwagę na problemy i wyzwania związane z wdrożeniem nowej technologii.

Wskazał on na takie aspekty jak ograniczenie prędkości pojazdów w rurze przez barierę dźwięku, co oznacza, że Hyperloop  będzie pojazdem ponaddźwiękowym. Profesor Piechna zwrócił również uwagę na fakt, że lewitowanie kapsuły na poduszkach powietrznych będzie utrudnione przez niskie ciśnienie. Oprócz tego, problemem może okazać się pozostawienie za pojazdem tego samego stanu powietrza, co przed nim.

Piechna ocenia, że szansa na realizację projektu Hyperloop w Polsce wynosi dziś ok. 60 proc. „Od czysto technologicznej strony jesteśmy sobie w stanie poradzi z wszystkimi wyzwaniami. Pytanie, czy Hyperloop spotka się z zainteresowaniem ze strony osób odpowiedzialnych za infrastrukturę w Polsce” – podkreślił.

Elon Musk szuka najlepszych

Prawdziwa przygoda Hyper Poland z Hyperloopem rozpoczęła się w 2015 roku, gdy polski zespół zaprezentował koncepcję nowego środka transportu na zawodach Hyperloop Pod Competition, zorganizowanych przez Elona Muska i jego SpaceX.

Studentom z Politechniki Warszawskiej udało się wówczas trafić do drugiego etapu konkursu, gdzie stanęli w szranki ze studentami najbardziej prestiżowych ośrodków naukowych na świecie m.in. słynnego MIT (Massachusetts Institute of Technology).

Ostatecznie polski zespół nie awansował do finału, ale w tym roku będzie miał na to kolejną szansę, gdyż firma SpaceX ogłosiła drugą edycję konkursu. W jej ramach, Hyper Poland University Team, w którego skład wchodzi 26 młodych inżynierów z Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Wrocławskiej, projektuje prototyp kapsuły, który ma zostać zbudowany na finał w Los Angeles w lecie 2017 roku.

Celem zawodów będzie przejazd kapsuły w torze testowym oraz osiągnięcie jak największej prędkości. Projektowana przez Hyper Poland kapsuła będzie przypominać swoją sylwetką kształt współczesnych pociągów dużych prędkości. Napędzana silnikami elektrycznymi. będzie poruszać się zarówno na kołach, jak i unosić za pomocą lewitacji magnetycznej – zależnie od aktualnej prędkości. Prędkość projektowa, dla której liczone są wszystkie podzespoły, to 540 km/h (44% prędkości dźwięku).

„Dzięki zastosowaniu materiałów znanych z przemysłu lotniczego, jak stopy aluminium, magnezu czy kompozyty węglowe konstrukcja będzie bardzo lekka przy jednoczesnym zachowaniu wytrzymałości” – mówi Paweł Radziszewski koorydnator zespołu.

Hyperloop to nie tylko kapsuła

Hyperloop nie sprowadza się jednak tylko do kapsuły, która pozwoli na bezpieczny transport pasażerów. Potrzebny jest zintegrowany system obejmujący m.in. arterię rurową, system przemieszczania kapsuł oraz infrastrukturę dworcową.

Zespół Hyper Poland jest aktywny na tych wszystkich polach. Warto wspomnieć, że w ubiegłym roku otrzymał on nagrodę za swój projekt infrastruktury dworcowej dla Hyperloop podczas prestiżowego konkursu Build Earth Live: Hyperloop w Dubaju.

„Obok nas w finale znalazła się jedna z największych na świecie firm zajmujących się projektowaniem infrastruktury transportowej: Systra, oraz zwycięzca zawodów SpaceX Hyperloop POD w kategorii ‘non-student team’: rLoop” – wyjaśnia Katarzyna  Foljanty, koordynująca zespół architektów w Hyper Poland.

Z kolei zaproponowana przez Hyper Poland trasa Hyperloopa (Warszawa-Wrocław), jako jedyna trasa z Polski oraz jedna z ośmiu z Europy znalazła się w półfinale konkursu Hyperloop One Global Challenge. Do rundy półfinałowej dostało się 35 zespołów z całego świata wyłonionych spośród 2600 zgłoszeń. W drugim kwartale 2017 roku firma Hyperloop One ogłosi, które trasy znajdą się w finale konkursu.

Obecnie zespół skupia na przygotowaniach do finału Hyperloop Pod Competition w Los Angeles. Czy polski projekt wpadnie w oko Elonowi Muskowi? Jest na to duża szansa.

 

Brabus nie tylko tuninguje osobówki Mercedesa. Właśnie zmodyfikował dostawczego Sprintera, aby spełniał wymogi biznesmenów, którzy chcą w komfortowych warunkach pracować w podróży.

z20814656IE,Brabus-Conference-Lounge

 

z20814655Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814654Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814653Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814652Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814651Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814650Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814649Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814648Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814647Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814646Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814645Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814644Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814643Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814642Q,Brabus-Conference-Lounge

Auto zostało wyposażone w stół konferencyjny. Do dyspozycji jest m.in. lodówka, dwa telewizory, sześć portów USB przeznaczonych do ładowania urządzeń mobilnych i łączność LTE. Każdy z pasażerów posiada fotel z pełnym zakresem regulacji.

Za napęd odpowiada wysokoprężny silnik OM 642 dostarczający 190 KM (przy 3800 obr./min).

PLK ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego na roboty budowlane na odcinkach linii kolejowych nr 201 (Kościerzyna-Gdynia), 214 (Somonino-Kartuzy) i 229 (Glincz-Kartuzy) w ramach projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto”. Szacunkowa wartość projektu wynosi 1,6 mld zł.

PKP Polskie Linie Kolejowe zelektryfikują 80 km linii na Kaszuby i dobudują drugi tor pomiędzy Kościerzyną a Gdańskiem Osową. Projekt będzie obejmował modernizację i elektryfikację pomorskich linii kolejowych z Kościerzyny do Gdyni (l.201) oraz odcinków pomiędzy Somoninem a Kartuzami (l.214) i Glinczem a Kartuzami (l.229). Zmodernizowanych zostanie 134 km torów, wymienionych na nowe i usprawnionych zostanie 85 nowych rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa podniesie przebudowa 34 przejazdów kolejowo-drogowych, na których m.in. wymieniona będzie nawierzchnia, zamontowane nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sygnalizacja i rogatki. Pomiędzy Kościerzyną a Gdańskiem Osową dobudowany zostanie drugi tor na długości około 50 km, przez co linia na całym odcinku od Kościerzyny do Gdyni Głównej będzie dwutorowa.

Na trasie zostaną przebudowane perony w Kościerzynie, Skorzewie, Krzesznej, Wieżycy, Sławkach, Somoninie, Kiełpinie Kartuskim, Babim Dole, Borkowie, Żukowie, Pepowie Kartuskim i Rębiechowie. 40 mostów (m.in. nad rzekami: Radunią, Słupiną oraz potokiem Strzelniczka) i wiaduktów, a także 80 przepustów zyska odnowione oblicza.

Po modernizacji trasy pomiędzy Kościerzyną a Gdynią pociągi pasażerskie będą mogły poruszać się z prędkością do 140 km/h, to nawet o 40 km/h szybciej niż obecnie. W ruchu towarowym składy pojadą z prędkością do 100 km/h. Trasa od Somonina do Kartuz zostanie dostosowana do prędkości 100 km/h, a od Żukowa Zachodniego przez Glincz do Kartuz do 100 km/h.

Inwestycja PLK to lepsza podróż na regionalnych i międzyregionalnych trasach. Elektryfikacja poprawi efektywność przewozów pasażerskich i towarowych. W rejonie posterunku w Glinczu zostanie zbudowana łącznica, o długości ok. 1 km, która umożliwi bezkolizyjne, wielokierunkowe połączenie linii kolejowych 201 i 229. Natomiast w rejonie stacji Kartuzy powstanie ok. 3-4 km łącznica, która umożliwi połączenie linii nr 214 i 229 w taki sposób, że dla relacji Somonino – Kartuzy – Glincz (i odwrotnie) nie będzie potrzeby zmiany kierunku jazdy.

W ramach prac analizowana będzie koncepcja budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna dedykowanego ruchowi towarowemu. Przebudowane zostaną układy torowe stacji Kościerzyna, Golubie Kaszubskie, Somonino, Glincz, Żukowo Wschodnie i Kartuzy. Elektryfikacja linii, przebudowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym, a także budowa Lokalnego Centrum Sterowania Ruchem w Kościerzynie usprawnią prowadzenie pociągów.

Projekt pozytywnie wpłynie na dostęp do portu morskiego w Gdyni. Poprawa parametrów technicznych, przepustowości oraz elektryfikacja linii kolejowych umożliwi skierowanie znaczącej większości pociągów obsługujących port w Gdyni z ominięciem obciążonych ruchem odcinków linii 202 (Gdańsk – Gdynia) i 009 (Tczew – Gdańsk).

Prace projektowe będą realizowane w latach 2017-2019, natomiast roboty budowlane potrwają od 2020 do 2022 r. Projekt ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności  w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Konsekwentne działania zarządcy na rzecz usprawnienia przewozów pasażerskich i towarowych na linii 201

Na odcinku Maksymilianowo – Kościerzyna linii kolejowej nr 201 opracowywane jest studium wykonalności, które analizuje zakres modernizacji na odcinku od Maksymilianowa do Kościerzyny.

W 2016 roku zaczęły się prace na odcinku towarowym linii 201 pomiędzy Nową Wsią Wielką a Maksymilianowem. Po przebudowie linii pociągi towarowe ponad dwukrotnie zwiększą prędkość z 20-50 km/h do 100 km/h. Prace potrwają do 2019r. Trasa będzie zapewniała sprawniejszy przejazd większej liczby składów. Inwestycja usprawni przewóz towarów w kierunku gdyńskiego portu.

13 stycznia 2017 | Źródło: PKP PLK

SITK

Zdjęcia