Wycieczki

mamisnki.jpg_732-419

Fot. Przewozy Regionalne

Dotychczasowy szef Przewozów Regionalnych został nowym prezesem PKP S.A. – poinformowało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Zmiany w zarządzie mają związek z zarzutami postawionymi przez Prokuraturę Okręgową w Warszawie prezesowi i członkom zarządu PKP S.A. w sprawie oszustwa na szkodę PKP S.A. Nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP S.A. podjęło decyzję o odwołaniu z funkcji prezesa zarządu PKP S.A. Mirosława P. oraz członków zarządu: Cecylii L., Michała B. oraz Marka M.

Jednocześnie nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP S.A. podjęło decyzję o powołaniu na stanowisko prezesa PKP S.A. Krzysztofa Mamińskiego.

– Sprawa przejrzystości funkcjonowania podległych spółek jest dla nas fundamentalna, a kwestia praworządności nie podlega żadnym negocjacjom i nie może być nigdy obiektem jakiegokolwiek kompromisu – powiedział Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.

Działania podejmowane przez Prokuraturę i Centralne Biuro Antykorupcyjne to konsekwencja wniosku o zbadanie procedury podpisania umowy obejmującej realizację przedsięwzięć profilaktycznych w zakresie zagrożeń terroryzmem bombowym przed Światowymi Dniami Młodzieży, zawartej w maju 2016 r. pomiędzy spółką PKP S. A. a Sensus Group, który do CBA 5 lipca 2016 r. skierował minister Andrzej Adamczyk.

W zawiadomieniu przesłanym do Centralnego Biura Antykorupcyjnego wskazano, że mogło dojść do przestępstwa przeciwko obrotowi gospodarczemu, pośrednio mogącego mieć wpływ na bezpieczeństwo publiczne, jak również mogło być to działanie na szkodę spółki. W związku z tymi wątpliwościami, jeszcze w sierpniu 2016 r. MIB polecił prezesowi PKP S. A. wstrzymanie wypłat z tytułu umowy z Sensus Group. Tym samym nie wypłacono 70% wartości zamówienia.

03 marca 2017 | Źródło: Kurier Kolejowy

 

POL_województwo_wielkopolskie_COA.svg

Herb woj. Wielkopolskiego

744px-POL_Poznań_COA.svg

 

Herb Poznania

Wojewoda wielkopolski Zbigniew Hoffmann przekazał Andrzejowi Adamczykowi, ministrowi infrastruktury i budownictwa pismo ws. wniosków wypracowanych przez zespół ds. poznańskiego węzła kolejow

Zespół wojewody wielkopolskiego ds. poznańskiego węzła kolejowego w styczniu wypracował 11 postulatów, które zyskały aprobatę wszystkich jego członków. Pod propozycjami podpisali się parlamentarzyści, architekci, inżynierowie, naukowcy, eksperci, miejscy społecznicy, radni, przedstawiciele spółki Polskie Koleje Państwowe S.A., a także wiceprezydent Poznania oraz przedstawiciel marszałka województwa wielkopolskiego.

Wojewoda poinformował ministra o obecnym stanie dworca i problemach, z jakimi mierzą się pasażerowie. Andrzej Adamczyk otrzymał od Zbigniewa Hoffmanna także pismo z informacją o podjętych działaniach oraz listą postulatów. – Zgodnie z zapowiedziami złożyłem na ręce pana ministra informacje o obecnej sytuacji dworca, i szerzej, całego poznańskiego węzła kolejowego. Przedstawiłem naszą wizję i wstępne propozycje. Minister rozumie, jak ważna jest to sprawa dla wszystkich pasażerów poznańskiego dworca, dlatego zadeklarował osobiste zaangażowanie – komentuje Zbigniew Hoffmann. Wojewoda zaprosił również ministra na spotkanie z zespołem. – Zaprosiłem ministra do udziału w spotkaniu, podczas którego wspólnie z zespołem raz jeszcze przedstawiamy pełny obraz sytuacji i sens naszych rozwiązań. Pan minister takie zaproszenie przyjął – dodaje. Termin spotkania zostanie ustalony.

Wojewoda Wwielkopolski 14 listopada 2016 r. odmówił ustalenia lokalizacji rozbudowy poznańskiego dworca według koncepcji TriGranit-u (Poznań Office Center I). Negatywna decyzja podyktowana była przede wszystkim brakiem akceptacji wojewody dla koncepcji zaproponowanej przez inwestora, zgodnie z którą na obsługę pasażerską przeznaczono tylko 7,5 proc. powierzchni inwestycji. Następnie Zbigniew Hoffmann powołał zespół, który opracował 11 postulatów ws.:

  • przywrócenia podstawowych funkcji Dworca Głównego w historycznym obiekcie,
  • budowy dodatkowego peronu pomiędzy peronem nr 3 a galerią handlową,
  • połączenia tunelem wejścia na dworzec od strony zachodniej z wejściem od strony wschodniej,
  • wykonania nowego wspólnego zadaszenia nad peronami 4, 5 i 6,
  • budowy trzeciego toru na odcinku między stacjami Poznań Wschód i Poznań Główny,
  • budowy trzeciego toru między stacją Poznań Główny a posterunkiem ruchu Poznań Jeżyce, z przystankiem ul. Kościelna,
  • dostosowania obwodnicy towarowej miasta Poznania do potrzeb pasażerskich,
  • budowy połączenia kolejowego na odcinku Poznań Główny – Port Lotniczy Poznań – Ławica, a w dalszej perspektywie również do Tarnowa Podgórnego,
  • budowy bezkolizyjnych skrzyżowań w ciągach dróg publicznych z torami linii kolejowych w obszarze miasta Poznania.

 

pozna_dworzec_004_760

Stary budynek dworca kolejowego w Poznaniu

poznan2Nowy dworzec kolejowy w Poznaniu

z18821010Q,Poznan-Glowny---stary-dworzec-po-modernizacji---wi

Projekt zabudowy

W Instytucie Lotnictwa w Warszawie odbyła się konferencja poświęcona projektowi Hyperloop. Jej organizatorzy, zespół Hyper Poland mówią otwarcie: Chcemy zbudować środek transportu na miarę XXI wieku.

z19605266Q,Zespol-Hyper-Poland

Hyperloop to nowy środek transportu, stanowiący połączenie pociągu i samolotu, który w założeniu mógłby osiągnąć prędkość bliską prędkości dźwięku. Specjalna kapsuła porusza się w wielokilometrowej rurze, w której ciśnienie jest tak niskie jak na wysokości 10 km, dzięki czemu znacząco zredukowany zostaje opór powietrza. Pojazd porusza się bez kontaktu z podłożem, wykorzystując lewitację oraz łożyska powietrzne.

z21300592IH,System-przemieszczania-kapsul

z21300590Q,Hyperloop

z21300587IH,Hyperloop

z21300582IF,Polacy-chca-zachwycic-swoim-projektem-samego-Elona

z21300553Q,Prototyp-kapsuly-Hyperloop-w-skali-1-25

z21300542Q,Prototyp-kapsuly-Hyperloop-w-skali-1-25

Ideą Hyperloop po raz pierwszy podzielił się w 2013 roku Elon Musk, prezes firm Tesla Motors i SpaceX.  Dziś, pomysł ten wzbudza zainteresowanie naukowców, inżynierów i firm z całego świata. Pomysł superszybkiego, energooszczędnego i bezpiecznego środka transportu cieszy się również coraz większą popularnością w Polsce.

A to m.in. za sprawą zespołu Hyper Poland, w skład którego wchodzą naukowcy, inżynierowie oraz studenci Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej. Hyper Poland, organizator konferencji, już od kilku lat pracuje nad kompleksowym projektem infrastruktury Hyperloop. I odnosi w tej dziedzinie pierwsze sukcesy.

Dlaczego Hyperloop?

„Hyperloop nie ma zastąpić innych środków transportu, ale je uzupełnić” – tłumaczy Krzysztof Tabiszewski, CEO w Hyper Poland ,a następnie zaczyna wyliczać liczne i niezaprzeczalne zalety nowego środka transportu.

Hyperloop byłby nie tylko szybszy i bezpieczniejszy od swoich konkurentów, ale również bardziej ekologiczny. Szacuje się, że zużycie energii w przypadku tego środka transportu będzie ok. 400 razy mniejsze niż w przypadku samolotów pasażerskich.

Niewątpliwą zaletą Hyperloopa ma być również fakt, że nie będzie on kolidował z innymi – tradycyjnymi – systemami transportu. Rury, którymi będą podróżować kapsuły, zostanąrozmieszczone na specjalnych wysokich pylonach, które nie będą blokować ruchu samochodom oraz innym uczestnikom ruchu drogowego.

Wreszcie, jest aspekt finansowy. Pierwsze studia wykonalności wskazują, że koszt budowy Hyperloop to zaledwie ¼ kosztu budowy kolei dużych prędkości. Nie jest tajemnicą, że kolej dużych prędkości w większości krajów jest dziś dotowana przez państwo. Hyperloop – w przeciwieństwie do niej – miałby na siebie zarabiać.

To nie takie proste

Hyperloop może zrewolucjonizować transport, o ile stanie się rzeczywistością. A do tego jeszcze daleka droga. Podczas konferencji w Instytucie Lotnictwa prof. Janusz Piechna z Politechniki Warszawskiej, który współpracuje z zespołem Hyper Poland, zwracał uwagę na problemy i wyzwania związane z wdrożeniem nowej technologii.

Wskazał on na takie aspekty jak ograniczenie prędkości pojazdów w rurze przez barierę dźwięku, co oznacza, że Hyperloop  będzie pojazdem ponaddźwiękowym. Profesor Piechna zwrócił również uwagę na fakt, że lewitowanie kapsuły na poduszkach powietrznych będzie utrudnione przez niskie ciśnienie. Oprócz tego, problemem może okazać się pozostawienie za pojazdem tego samego stanu powietrza, co przed nim.

Piechna ocenia, że szansa na realizację projektu Hyperloop w Polsce wynosi dziś ok. 60 proc. „Od czysto technologicznej strony jesteśmy sobie w stanie poradzi z wszystkimi wyzwaniami. Pytanie, czy Hyperloop spotka się z zainteresowaniem ze strony osób odpowiedzialnych za infrastrukturę w Polsce” – podkreślił.

Elon Musk szuka najlepszych

Prawdziwa przygoda Hyper Poland z Hyperloopem rozpoczęła się w 2015 roku, gdy polski zespół zaprezentował koncepcję nowego środka transportu na zawodach Hyperloop Pod Competition, zorganizowanych przez Elona Muska i jego SpaceX.

Studentom z Politechniki Warszawskiej udało się wówczas trafić do drugiego etapu konkursu, gdzie stanęli w szranki ze studentami najbardziej prestiżowych ośrodków naukowych na świecie m.in. słynnego MIT (Massachusetts Institute of Technology).

Ostatecznie polski zespół nie awansował do finału, ale w tym roku będzie miał na to kolejną szansę, gdyż firma SpaceX ogłosiła drugą edycję konkursu. W jej ramach, Hyper Poland University Team, w którego skład wchodzi 26 młodych inżynierów z Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Wrocławskiej, projektuje prototyp kapsuły, który ma zostać zbudowany na finał w Los Angeles w lecie 2017 roku.

Celem zawodów będzie przejazd kapsuły w torze testowym oraz osiągnięcie jak największej prędkości. Projektowana przez Hyper Poland kapsuła będzie przypominać swoją sylwetką kształt współczesnych pociągów dużych prędkości. Napędzana silnikami elektrycznymi. będzie poruszać się zarówno na kołach, jak i unosić za pomocą lewitacji magnetycznej – zależnie od aktualnej prędkości. Prędkość projektowa, dla której liczone są wszystkie podzespoły, to 540 km/h (44% prędkości dźwięku).

„Dzięki zastosowaniu materiałów znanych z przemysłu lotniczego, jak stopy aluminium, magnezu czy kompozyty węglowe konstrukcja będzie bardzo lekka przy jednoczesnym zachowaniu wytrzymałości” – mówi Paweł Radziszewski koorydnator zespołu.

Hyperloop to nie tylko kapsuła

Hyperloop nie sprowadza się jednak tylko do kapsuły, która pozwoli na bezpieczny transport pasażerów. Potrzebny jest zintegrowany system obejmujący m.in. arterię rurową, system przemieszczania kapsuł oraz infrastrukturę dworcową.

Zespół Hyper Poland jest aktywny na tych wszystkich polach. Warto wspomnieć, że w ubiegłym roku otrzymał on nagrodę za swój projekt infrastruktury dworcowej dla Hyperloop podczas prestiżowego konkursu Build Earth Live: Hyperloop w Dubaju.

„Obok nas w finale znalazła się jedna z największych na świecie firm zajmujących się projektowaniem infrastruktury transportowej: Systra, oraz zwycięzca zawodów SpaceX Hyperloop POD w kategorii ‘non-student team’: rLoop” – wyjaśnia Katarzyna  Foljanty, koordynująca zespół architektów w Hyper Poland.

Z kolei zaproponowana przez Hyper Poland trasa Hyperloopa (Warszawa-Wrocław), jako jedyna trasa z Polski oraz jedna z ośmiu z Europy znalazła się w półfinale konkursu Hyperloop One Global Challenge. Do rundy półfinałowej dostało się 35 zespołów z całego świata wyłonionych spośród 2600 zgłoszeń. W drugim kwartale 2017 roku firma Hyperloop One ogłosi, które trasy znajdą się w finale konkursu.

Obecnie zespół skupia na przygotowaniach do finału Hyperloop Pod Competition w Los Angeles. Czy polski projekt wpadnie w oko Elonowi Muskowi? Jest na to duża szansa.

 

Brabus nie tylko tuninguje osobówki Mercedesa. Właśnie zmodyfikował dostawczego Sprintera, aby spełniał wymogi biznesmenów, którzy chcą w komfortowych warunkach pracować w podróży.

z20814656IE,Brabus-Conference-Lounge

 

z20814655Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814654Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814653Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814652Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814651Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814650Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814649Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814648Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814647Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814646Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814645Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814644Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814643Q,Brabus-Conference-Lounge

z20814642Q,Brabus-Conference-Lounge

Auto zostało wyposażone w stół konferencyjny. Do dyspozycji jest m.in. lodówka, dwa telewizory, sześć portów USB przeznaczonych do ładowania urządzeń mobilnych i łączność LTE. Każdy z pasażerów posiada fotel z pełnym zakresem regulacji.

Za napęd odpowiada wysokoprężny silnik OM 642 dostarczający 190 KM (przy 3800 obr./min).

PLK ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego na roboty budowlane na odcinkach linii kolejowych nr 201 (Kościerzyna-Gdynia), 214 (Somonino-Kartuzy) i 229 (Glincz-Kartuzy) w ramach projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto”. Szacunkowa wartość projektu wynosi 1,6 mld zł.

PKP Polskie Linie Kolejowe zelektryfikują 80 km linii na Kaszuby i dobudują drugi tor pomiędzy Kościerzyną a Gdańskiem Osową. Projekt będzie obejmował modernizację i elektryfikację pomorskich linii kolejowych z Kościerzyny do Gdyni (l.201) oraz odcinków pomiędzy Somoninem a Kartuzami (l.214) i Glinczem a Kartuzami (l.229). Zmodernizowanych zostanie 134 km torów, wymienionych na nowe i usprawnionych zostanie 85 nowych rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa podniesie przebudowa 34 przejazdów kolejowo-drogowych, na których m.in. wymieniona będzie nawierzchnia, zamontowane nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sygnalizacja i rogatki. Pomiędzy Kościerzyną a Gdańskiem Osową dobudowany zostanie drugi tor na długości około 50 km, przez co linia na całym odcinku od Kościerzyny do Gdyni Głównej będzie dwutorowa.

Na trasie zostaną przebudowane perony w Kościerzynie, Skorzewie, Krzesznej, Wieżycy, Sławkach, Somoninie, Kiełpinie Kartuskim, Babim Dole, Borkowie, Żukowie, Pepowie Kartuskim i Rębiechowie. 40 mostów (m.in. nad rzekami: Radunią, Słupiną oraz potokiem Strzelniczka) i wiaduktów, a także 80 przepustów zyska odnowione oblicza.

Po modernizacji trasy pomiędzy Kościerzyną a Gdynią pociągi pasażerskie będą mogły poruszać się z prędkością do 140 km/h, to nawet o 40 km/h szybciej niż obecnie. W ruchu towarowym składy pojadą z prędkością do 100 km/h. Trasa od Somonina do Kartuz zostanie dostosowana do prędkości 100 km/h, a od Żukowa Zachodniego przez Glincz do Kartuz do 100 km/h.

Inwestycja PLK to lepsza podróż na regionalnych i międzyregionalnych trasach. Elektryfikacja poprawi efektywność przewozów pasażerskich i towarowych. W rejonie posterunku w Glinczu zostanie zbudowana łącznica, o długości ok. 1 km, która umożliwi bezkolizyjne, wielokierunkowe połączenie linii kolejowych 201 i 229. Natomiast w rejonie stacji Kartuzy powstanie ok. 3-4 km łącznica, która umożliwi połączenie linii nr 214 i 229 w taki sposób, że dla relacji Somonino – Kartuzy – Glincz (i odwrotnie) nie będzie potrzeby zmiany kierunku jazdy.

W ramach prac analizowana będzie koncepcja budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna dedykowanego ruchowi towarowemu. Przebudowane zostaną układy torowe stacji Kościerzyna, Golubie Kaszubskie, Somonino, Glincz, Żukowo Wschodnie i Kartuzy. Elektryfikacja linii, przebudowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym, a także budowa Lokalnego Centrum Sterowania Ruchem w Kościerzynie usprawnią prowadzenie pociągów.

Projekt pozytywnie wpłynie na dostęp do portu morskiego w Gdyni. Poprawa parametrów technicznych, przepustowości oraz elektryfikacja linii kolejowych umożliwi skierowanie znaczącej większości pociągów obsługujących port w Gdyni z ominięciem obciążonych ruchem odcinków linii 202 (Gdańsk – Gdynia) i 009 (Tczew – Gdańsk).

Prace projektowe będą realizowane w latach 2017-2019, natomiast roboty budowlane potrwają od 2020 do 2022 r. Projekt ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności  w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Konsekwentne działania zarządcy na rzecz usprawnienia przewozów pasażerskich i towarowych na linii 201

Na odcinku Maksymilianowo – Kościerzyna linii kolejowej nr 201 opracowywane jest studium wykonalności, które analizuje zakres modernizacji na odcinku od Maksymilianowa do Kościerzyny.

W 2016 roku zaczęły się prace na odcinku towarowym linii 201 pomiędzy Nową Wsią Wielką a Maksymilianowem. Po przebudowie linii pociągi towarowe ponad dwukrotnie zwiększą prędkość z 20-50 km/h do 100 km/h. Prace potrwają do 2019r. Trasa będzie zapewniała sprawniejszy przejazd większej liczby składów. Inwestycja usprawni przewóz towarów w kierunku gdyńskiego portu.

13 stycznia 2017 | Źródło: PKP PLK

Po raz pierwszy w swej historii Przewozy Regionalne zakończyły rok z dodatnim wynikiem finansowym. Ubiegły rok spółka zakończyła z zyskiem w wysokości 54 mln zł. To lepszy wynik od wcześniejszych prognoz. Jeszcze w grudniu Krzysztof Mamiński, prezes PR szacował, ze wyniesie on ok. 50 mln zł.

Należy wspomnieć, że w 2015 wynik na działalności przyniósł stratę 88 500 tys. zł, a strata na sprzedaży wyniosła 12 700 tys. zł.  Pełne dane za obecny rok nie są jeszcze znane, jednakże wiadomo, że spółka osiąga rentowność we wszystkich rodzajach działalności. Wynik za cały rok poznaliśmy dzięki wpisowi posła Jerzego Polaczka na Twitterze, który napisał: „wyróżnienie dla ekipy PolRegio za budowanie dobrej kolei dla pasażerów i b. dobry wynik finansowy za 2016 r. +54 mln zł”. 

– Jeśli odnieść zaplanowaną wielkość pracy przewozowej na rok 2017 np. do wielkości pracy przewozowej ujętej w programie restrukturyzacji, planowany przyrost pracy eksploatacyjnej to ponad 10%. To są powody, dlaczego wynik jest tak dobry, choć niejedyne – mówił prezes Mamiński na grudniowym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury.

Przypomnijmy, że spółce została udzielona pomoc publiczna w kwocie 770 mln zł. W ten sposób większościowym udziałowcem stała się Agencja Rozwoju Przemysłu. Środki przeznaczono na uregulowanie zaległych zobowiązań, dla spółki PKP PLK, w kwocie 560 mln zł, PKP Energetyka 47 600 tys. zł, PKP Intercity 16 800 tys. zł, PKP SA 1900 tys. zł i 11 mln zł dla pozostałych podmiotów. Reszta środków z uzyskanej pomocy publicznej przeznaczona została przez spółkę wraz z wkładem własnym na realizację planu obejmującego 19 inicjatyw.

Te inicjatywy są różne i zostały rozpisane na cały proces restrukturyzacji, czyli do końca roku 2018. Wszystkie są realizowane w przewidywanym tempie, niektóre z pewnym wyprzedzeniem. To również daje efekt poprawy wyniku w stosunku do planowanych i osiąganych wielkości. Kończąc proces restrukturyzacji zapisano, że spółka w sposób trwały ma osiągnąć oszczędności na poziomie 188 mln zł w skali roku – powiedział Krzysztof Mamiński.

W najbliższym czasie spółka z głównych zadań restrukturyzacyjnych będzie realizowała modernizację taboru. PR w wrześniu ubr. uzyskały na ten cel kredyt od konsorcjum trzech banków – PKO BP, BGK i BZWBK w wysokości 629 mln zł.

Problemem może być jednak brak zgody Komisji Europejskiej na dofinansowanie spółki środkami publicznymi. – Trwa proces notyfikacji, gdyż przedmiotem zainteresowania Komisji Europejskiej jest proces restrukturyzacji spółki. Wiąże się to z dotacją celową Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju udzieloną jeszcze przez Ministerstwo Rozwoju w 2015 roku, jesienią, w wysokości 770 mln zł. Obecnie trwają nieformalne uzgodnienia w tej sprawie – mówiła na tym samym posiedzeniu Komisji Infrastruktury Jadwiga Emilewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju.

Zagrożenie jest duże, gdyż uznanie przez Komisję Europejską pomocy publicznej za niezgodną z prawem mogłoby doprowadzić do przerwania ciągłości świadczenia usług, które świadczone są w ogólnym interesie gospodarczym. W szczególności dotyczy to ośmiu województw, w których przewozy regionalne są jedynym przewoźnikiem regionalnym. – Ponadto negatywna decyzja Komisji mogłaby oznaczać, mamy nadzieję, ze to nie nastąpi, utratę kilkunastu tysięcy miejsc pracy w skali całego kraju – wskazała Emilewicz.

Na co zwraca uwagę Komisja Europejska w procesie notyfikacji? Wyodrębnione są trzy podstawowe zagadnienia. Wymaga się, aby spółka uzyskała wkład własny na restrukturyzację na poziomie 40%. To zostało dopełnione dzięki wspomnianemu kredytowi bankowemu na kwotę 629 mln zł. – Jest to jeden z warunków, które zostały spełnione dla Komisji Europejskiej. Należy wskazać rentowność transakcji i brak ingerencji państwa w cały ten proces – zaznaczyła podsekretarz stanu w MR. Do tego, spółka pozyskała 200 mln zł z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na zasadzie dofinansowania w ramach tzw. planu Junckera.

Kolejnym elementem wskazywanym przez KE są środki kompensacyjne. Od rządu polskiego oczekuje się systemowych rozwiązań na szczeblu krajowym, które umożliwią przynajmniej częściowe otwarcie rynku. Bez rozwiązań w tym zakresie, nie będzie możliwe wydanie pozytywnej decyzji w sprawie uznania pomocy publicznej dla Przewozów Regionalnych za zgodną z przepisami prawa wspólnotowego.

Ostatni element to udokumentowanie zasady one time last time. To kluczowe dla KE kryterium, które mogłoby sprawić, że temat udzielenia pomocy publicznej dla przewozów regionalnych zostałby zamknięty. Co ono oznacza? Prawo unijne stanowi, iż pomoc publiczna nie może być udzielana podmiotom częściej niż raz na 10 lat. W związku z tym przedmiotem szczególnego zainteresowania KE jest rekompensata za usługi świadczone w latach 2001-2004, a wypłacona w 2008 roku. To kwota nieco ponad 2 mld zł. Są też wpłaty pieniężne przekazane przez PKP w 2008 i 2010 roku, w postaci nieruchomości i taboru kolejowego.

Strona polska dąży, w tym zakresie, do akceptacji stanowiska, że zidentyfikowane w ciągu ostatnich 10 lat publiczne środki na spółki nie stanowiły pomocy na restrukturyzację, tylko istotny wkład w realizację zadań powierzonych tej spółce – tłumaczyła Jadwiga Emilewicz. – W chwili obecnej Ministerstwo Rozwoju jest na etapie wspólnych prac wraz z Ministerstwem Infrastruktury, z UOKiK i Przewozami Regionalnymi nad przygotowaniem informacji w zakresie potwierdzenia nienaruszenia zasady one time last time oraz propozycji w zakresie środków kompensacyjnych.

11 stycznia 2017 | Źródło: Kurier Kolejowy

Logo Msitk

W dniu 9 stycznia br koledzy Edward Kasierski, Henryk Kijewski, Ireneusz Kilichowski i Ryszard Nikitiuk pojechali do Ustki, aby zobaczyć skutki ostatniej nawałnicy. Przespacerowali sie przez bulwar aż do pomnika Syrenki. Tam było widać jak sztorm zabrał kilka metrów kwadratowych polbruku. Chodząc po plaży zobaczyli wyrzucone przez  fale i podmyte przez nawałnicę konary i pnie drzew. Zapraszamdo zdjęć:

Zdjęcie0030

Zdjęcie0031

Zdjęcie0033

Zdjęcie0034

Zdjęcie0035

Zdjęcie0036

Zdjęcie0045

20170109_123514

20170109_123525_resized

20170109_124252

20170109_124323

20170109_124942

20170109_125355

20170109_125432

20170109_125500

20170109_125530

logo 70-lecie-jpg

Logo Msitk

W dniu 30 grudnia 2016 r. przyszła odwiedzić Izbę Historii Kolei w Słupsku kol. Jadwiga Urbanowska była pracownica kolei wnuczkiem. Po izbie oprowadzali kol. Edward Kasierski i Ryszard Nikitiuk. Na zakończenie postemplowano okolicznościowymi pieczątkami wizytówki izby. Kol. J. Urbanowska obiecała przeglądnąć archiwa po swoim ojcu Józefie Bilińskim – dyżurnym ruchu stacji Słupsk.

20161230_104023

20161230_104002

20161230_104018

20161230_104116

Na dalekich północnych rubieżach wysp brytyjskich, w niezwykle malowniczej Szkocji znajduje się jedna z najpiękniejszych tras kolejowych na świecie. Linia West Higland Line, prowadząca z Glasgow do miejscowości Mallaig, położonej u wybrzeży wód Oceanu Atlantyckiego, znalazła się na liście najwspanialszych tras podróżniczych na świecie według Lonely Planet.

Kulminacyjnym odcinkiem linii West Higland Line jest jej ostatni, 67-kilometrowy fragment z Fort William do Mallaig, po którym kursuje słynny pociąg retro „Jacobite Steam Train”. Prowadzony trakcją parową Retro Express oraz przepiękna linia kolejowa stały się inspiracją dla twórców filmów fantasy o Harrym Potterze i uwiecznione zostały w ekranizacji tej słynnej powieści.

Jcobite 1 

Éste-Es-El-Jacobite-Stream-Train-El-Verdadero-Tren-De-Harry-Potter

Jacobit 8

Jacobite

MG_2573Jacobit

slider3

the-jacobite-steam-train-maria-gaellman

 

Jacobite Steam Train funkcjonuje od 1984 roku. Został uruchomiony przez ówczesne koleje brytyjskie British Rail w celu zachęcenia do turystyki i tym samym zwiększenia dochodów na dotowanej w dużym stopniu linii. Początkowo pociąg nosił nazwę „West Highlander”, następnie „The Lochaber”, aż wreszcie w 1995 roku po prywatyzacji państwowych kolei British Rail i przyznaniu koncesji na obsługę połączenia przedsiębiorstwu West Coast Railway przemianowano go na „Jacobite Steam Train”.

Pociąg zestawiony jest z lokomotywy parowej LNER K1 2-6-0 z 1940 roku i wagonów retro pochodzących z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, produkcji BR Workshops. Charakterystycznym elementem tych wagonów są wielkie skrzydłowe drzwi wejściowe otwierane na zewnątrz. Drzwi te wyposażone są w opuszczane szyby. Zaraz po odjeździe drzwi obstawiają łowcy widoków i fotografii artystycznej, uzbrojeni w aparaty z „długimi lufami”.

W składzie Jacobite Steam Train znajduje się sześć wagonów, w tym jeden wagon pierwszej klasy bez przedziałów, jeden wagon pierwszej klasy z pięcioma przedziałami i częścią bagażową oraz cztery wagony bez przedziałów drugiej klasy, w tym jeden z wydzieloną częścią barową.

Klasa pierwsza znacznie różni się komfortem od klasy drugiej. Pełne przepychu wagony i przedziały oddają klimat romantycznych podróży z dawnych lat. Są w nich wygodne kanapowe fotele z ozdobną tapicerką, dywany, firanki w szkocką kratę i lampy z abażurami. Stoliki z porcelanową zastawą pokryte są obrusami. Pasażerowie pierwszej klasy otrzymują wliczone w cenę biletu napoje i przekąski.

Wagon bufetowy oferuje ciepłe i zimne napoje, przekąski i całą gamę alkoholi od piwa do szampana za niewygórowane ceny. Jest nawet dedykowane piwo „North British Direction Ale” z pamiątkową etykietą przedstawiającą pociąg Jacobite.

loco1Jacobit 

P1030924

jacobite-steam-train

 

Jacobite Steam Train kursuje codziennie w sezonie letnim od początku maja do końca października. Odjeżdża ze stacji początkowej Fort William o 10.15, a w drogę powrotną z Mallaig wyrusza o godz. 14.10. Przejazd w jedną stronę trwa godzinę i 50 minut.

W czasie ekscytującej podróży pociąg osiąga prędkość maksymalną 60 km/h, parowóz wydaje charakterystyczne dźwięki, bucha parą, a całego smaczku dodaje klasyczny stukot kół wagonów na szynach stykowych o bardzo krótkich odcinkach.

Linia West Highland Line dostarcza niezapomnianych widoków zza okien pociągu. Uznawana jest za jedno z najwspanialszych osiągnięć inżynierii okresu wiktoriańskiego. Trasa biegnie u stóp Ben Nevis, największej góry w Zjednoczonym Królestwie, oraz wzdłuż najgłębszego słodkowodnego jeziora Loch Morar. Linię wzbogaca kilka tuneli i kilkanaście wiaduktów. Najbardziej wyczekiwanym momentem w trakcie podróży jest przejazd przez słynny wiadukt Glenfinnan, znany z filmów o przygodach Harrego Pottera.

Pasażerom Jacobite Steam Train towarzyszy niezliczona ilość owiec, pasących się na łąkach wzdłuż trasy przejazdu i bacznie obserwujących przejeżdżający pociąg, a na powitanie w Mallaig przybywają mewy srebrzyste, które spacerują po peronie wśród turystów.

glass-home

Przejażdżka Jacobite Steam Train nie należy do tanich, ale też nie zrujnuje kieszeni nawet oszczędnych turystów. W pociągu nie są niestety honorowane bilety FIP i Interail, trzeba więc zakupić pełnopłatny bilet na przejazd. Bilet w jedną stronę kosztuje 29 funtów szterlingów w klasie drugiej i 53 funty w pierwszej klasie. Bilety w dwie strony są niewiele droższe i kosztują odpowiednio 34 i 58 funtów. Rezerwacji dokonuje się na stronie internetowej przewoźnika West Coast Railways, do ceny biletu doliczana jest kwota 3,25 funtów za udzielenie rezerwacji.

Dokonując rezerwacji na Jacobite Steam Train mamy możliwość wyboru dodatkowych usług na pokładzie. W formularzu rezerwacyjnym można zamówić np. herbatę za 13,99 funtów, butelkę szampana za 27,99, pudełko czekoladek za 16,99 lub bukiet kwiatów za 34,99 funtów.

Planując romantyczną podróż we dwoje można skorzystać z tej opcji i sprawić miłą niespodziankę drugiej osobie i uczynić podróż magiczną i niezapomnianą.

Niestety sentymentalna podróż kolejowa dobiega końca.

DSCF2404

Nagroda za „Kolejkowo”

DSCF2397

Spacer po pięknym Wrocławskim Rynku

DSCF2402

DSCF2408

Oglądamy najładniejszy dworzec w Polsce

DSCF2407

DSCF2410

DSCF2412

Pamiątkowe zdjęcie z Pendolino

DSCF2001

Takim pociągiem przyjechaliśmy z Wałbrzycha

DSCF2003

 

SITK

Zdjęcia